Дизель
Декабрь 2008. Родной Вольво Пента MD2B с трансмиссией MS (передаточное число 1.91)
Двигатель хоть и старый, но запустился после того как на него побрызгали эфирчиком. Предыдущий хозяин утверждал, что в прошлом году его перебрали, когда чинили трансмиссию. Электропроводка все равно в ужасном состоянии.
Как бы там ни было, я думаю заменить его на новый либо Вольво Пента D1-30, либо Янмар 3YM20.
Март 2009. Новый Янмар 3YM30
Нимек Марин помогли с заменой двигателя. Вместо 3YM20 мне продали 3YM30, т. е. на 10 л.с. мощнее. Теоретически и 20 л.с. было бы достаточно, но цена, вес, габариты и расход топлива отличались совсем незначительно, кроме того привести 3YM30 поставщику было легче, потому что он считался наиболее покупаемым двигателем. Я не стал настаивать на своем и решил, что запас мощности лишним не будет. Новый двигатель оказался короче, толще и легче чем старый Вольво. С левого борта он почти касается стенки кокпита, поэтому, чтобы добраться до стартера, генератор нужно убирать.
Гребной вал и винт
Поводом для беспокойства был гребной вал и размещение двигателя на нужной высоте по отношению к нему, чтобы он стыковался с трансмиссией. У Вольво вал был ниже плоскости, в которой располагались крепления двигателя. У Янмара же наоборот на дюйм выше! Поэтому задача была посадить двигатель как можно ниже. Сделать это с помощью родных креплений не удавалось. Пришлось заменить их на крепления от старых моделей. Новизна тут, конечно, ни при чем. Просто новые крепления были специально разработаны под эту модель и два из них, расположенные по одной диагонали, были более упругими (рассчитаны на вес 150 кг), а два других менее упругими (рассчитаны на вес 75 кг). Такое распределение должно было уменьшать вибрацию. Крепления же старого образца имели одинаковую упругость (рассчитаны на один и тот же вес). Интересно, заметна ли будет разница?
Я подготовил старый двигатель к удалению: отсоединил все провода, шланги и гребной вал. На следующее утро, после того как срезали пленку, закрывавшую яхту на зиму, двигатель был подцеплен краном, но проходить через люк в кокпите не захотел. Крису пришлось удалить выхлопную трубу и генератор и сильно накренить двигатель прежде чем он прошел в люк почти в вертикальном положении.
После удаления двигателя, я помыл его отсек и покрасил на два раза эмалью для трюмов фирмы Интерлюкс. Хорошо, что погода стояла теплая и солнечная в первые выходные марта и краска хорошо легла и успела высохнуть. В те же выходные я заделал дырку в полике кокпита от рулевой колонки, которую я выбросил, потому что она занимала слишком много места. Пленки теперь не было и дождь заливал бы во все незаделанные дырки.
Общаясь с разными поставщиками двигателей, для меня уже было не новостью, что без замены гребного вала и винта не обойтись. Родной вал был бы коротким, а винт бы вращался в другую сторону. Более того, размер винта должен подбираться под двигатель в зависимости от рабочих оборотов и передаточного числа трансмиссии. Нимек Марин использовали какую-то компьютерную программку и заказали мне винт с кодировкой 14R10.
Подшипник вала износился и был заменен на новый. Традиционная муфта на валу была заменена на современный непротекающий графитовый уплотнитель, известный также под аббревиатурой ПСС. Старый подшипник вала был разрезан повдоль и свернут в трубочку меньшего диаметра, чтобы его можно было изъять из дейдвудной трубы. Новый подшипник Джонсон БЕЙЛ был запрессован на место старого и дополнительно прикручен двумя стопорными винтами. Он оказался на пол дюйма длиннее дейдвудной трубы, и излишек был просто обрезан.
Из книги Кадлера я узнал, что ПСС уплотнители отлично себя зарекомендовали, толерантны к погрешностям центровки вала, дефектам вала и не требуют особого ухода, за исключением замены резиновых муфт раз в пять лет и пары резиновых колечек. С другой стороны, если вдруг уплотнитель потеряет контакт с графитовым кольцом, то наводнение будет весьма быстрым. Поэтому чтобы подстраховаться, я разместил за уплотнителем цинковый анод. Теперь отходить ему просто будет некуда. Для моторных скоростных судов в ПСС уплотнителе предусмотрена подача воды, чтобы обеспечить постоянную смазку особенно при ускорении.
Новый вал был измерен и отправлен на обрезание и создание пазика для крепления с коробкой передач. Когда же он вернулся, оказалось, что вал обрезали больше чем надо! Или измерили неправильно? Ого и что теперь? Нимек Марин был бы вынужден понести дополнительные расходы, связанные с изготовлением нового вала, а я бы потерял еще кучу времени и денег на проживание. Один из вариантов был использовать предохранитель передачи, который представляет собой резиновое кольцо и устанавливается между коробкой передач и валом. Но это кольцо слишком толстое - 1 дюйм, а нам надо было всего 1/4 дюйма. Пришлось в очередной раз пилить дейдвудную трубу вместе с подшипником, что сделало его еще короче. Я был, конечно, расстроен таким решением вопроса, но...
Низкий смеситель воды с выхлопными газами был заменен на высокий, который лучше предохраняет двигатель от попадания в него воды. Смеситель затем соединяется с глушителем, который тоже имеет конструкцию уменьшающую риск попадания воды в двигатель.
Система подачи топлива
Я заменил топливные старые медные трубки на шланги внутренним диаметром 5/16", а Крис сделал мне пару новых трубок из нержавейки для забора и возврата топлива из/в бак(а). У Вольво не было системы возврата топлива, поэтому вместо нее я использовал отверстие в баке, куда была вставлена трубка для откачки воды со дна бака. Насос для откачки воды был все равно сломан.
Шланг для заправки бака был из трубки, используемой для воды, что по стандарту не разрешается и нужно было его заменить на топливный шланг. Проблема была в размере. Все стандартные топливные шланги имеют диаметр полтора дюйма, мой же был 1 1/4 или скорей всего метрический эквивалент этого размера. Никто поэтому не соглашался продать мне кусок нужной длины. Пришлось покупать целую коробку, что на 4 фута больше чем нужно - 12 вместо 8.
Янмар поставляется со своим собственным фильтром первичной очистки топлива Racor 230R. От меня требовалось только его установить. Я также добавил кранчик для выключения подачи топлива перед фильтром.
Вентиляционный шланг был подсоединен к кормовому рейлингу. Не уверен что это правильное решение, ведь туда могла бы попадать вода, хотя бы за счет конденсации и потом стекать в бак! Пришлось отсоединить его и оставить просто в кормовом рундуке.
Системы охлаждения и выхлопа
Двигатель имеет две системы охлаждения: внутреннюю закрытую, где циркулирует антифриз и внешнюю открытую, которая охлаждает внутреннюю забортной водой. Вода проходит через бронзовую решетку, кран и дальше через фильтр Гроко в двигатель. Фильтр легко доступен из каюты и удобно чистится. Сверху откручивается крышечка и корзинка с мусором вынимается и промывается, потом вставляется обратно.
Из теплообменника двигателя вода через вентиляционную пластиковую петлю поступает в смеситель выхлопных газов и оттуда в глушитель из стеклопластика. Из глушителя вода и газы выходят за борт через бронзовый 2-дюймовый трухол.
Расширительный бачок для антифриза я разместил в рундучке кокпита, рядом с вентиляционной петлей для забортной воды.
Переключатель скорости и газ
Вольво управлялся с помощью рукояток на рулевой колонке, которую я выбросил. Пришлось покупать новый переключатель скорости (вернее хода - вперед/назад), совмещенный с ручкой газа. Обе функции выполняются одной ручкой, что довольно удобно.
Модель переключателя скоростей и газа оказалась полностью регулируемой, ее можно было настроить под правую или левую руку и либо толкать, либо тянуть рычажки передачи и газа на двигателе. Также можно ее ориентировать в зависимости от того откуда приходят тросики: с носа или с кормы. Устройство снабжено механизмом, который предотвращает старт двигателя, если рукоятка скорости не находится в нейтральном положении. Газ можно регулировать на нейтральной скорости, если требуется.
Август 2010. Нимик Марин снова схалтурили!
Нимик Марин установили мне удлинитель для выхлопной трубы, чтобы уменьшить вероятность попадания воды в двигатель. Резьба удлинителя была меньшего диаметра, чем на колене смесителя и головке блока Янмара. Бракоделы просто сточили с одной стороны резьбу, кое-как накрутили ее на двигатель и обмотали все теплоизоляционной лентой, чтобы не видно было.
Я чуть без мотора не остался по их вине! Читайте подробности в судовом журнале.
Октябрь 2011. Износ сальника в помпе морской воды двигателя
Я был на пути из Испании в Гибралтар и только что вышел с заправочной станции в Картагене, когда я заметил отсутствие воды, выбрасываемой из выхлопной трубы. Течь морской воды в помпе привела к разрыву ремня - ее привода, что могло плачевно закончиться для всего мотора. К счастью у меня был запасной ремень, а в Гибралтаре удалось купить запасной сальник.
Ноябрь 2012. Запасной главный топливный фильтр.
В тропиках проблема грязного топлива и бактерий настолько распространена, что наличие второго топливного фильтра, готового к эксплуатации, просто необходимо. Поэтому я установил вторую систему Ракор R20P, соединив ее с первой при помощи т-разветвителей. Перед каждым фильтром я добавил по вентилю. Один из них открыт, другой закрыт. Когда первый фильтр засорится, переключиться на второй - считанные секунды. Раньше у меня уходило от 30 до 40 минут на замену фильтра. Замечу, что в море в плохую погоду это довольно грязное занятие. А были ситуации, когда секунды решали исход события. Поэтому второй фильтр не только удобство, но и жизненно необходимая мера безопасности.
Ноябрь 2012. Новые подшипники и сальник для помпы морской воды.
В это же время мне пришлось заменить не только сальник, который я уже менял год назад, но и подшипники в помпе морской воды в системе охлаждения двигателя.
Июнь 2014. Новое реле для стартера
Родное Хитачи реле умерло на подходе к острову Фаял (Азоры) во время моего третьего пересечения Атлантики. На острове с большим трудом удалось найти похожее китайское фирмы Cargo. По размеру оно было больше Хитачи, но крепежные отверстия совпадали. Стоило оно мне 33 евро.
Октябрь 2014. Китайское реле прослужило всего 4 месяца!
В Гибралтаре на пути к Канарским островам реле снова сломалось. На этот раз удалось найти итальянское за 72 евро! Посмотрим сколько оно проживет.
Октябрь 2015. Новый "гусь".
Как я писал в яхтенном журнале, в июле 2016 года Янмар не набирал обороты по причине засорившегося нагаром "гуся" - выхлопного колена, в котором происходит смешение соленой воды с выхлопным газом, которые затем попадают в глушитель.
Колено положено чистить раз в год. Я это проделал только один раз после первого года эксплуатации двигателя и потом забросил по двум причинам: во-первых, мне показалось, что колено было практически чистое и во-вторых, сложность разборки из-за плохо сделанного удлинителя колена (читай выше).
"Гуся" рекомендуют менять раз в пять лет, потому что его стенки рано или поздно корродируют до дыр. Прошло уже 7 лет. Когда я чистил колено, то колотил по нему молотком и отверткой со всей силы. До дыр было еще далеко, но я решил покончить с проблемой разборки-чистки и заказал новый удлинитель под новое колено. Удлинитель хитрый, поскольку на его концах разносторонняя концентрическая резьба и простым мечеком ее не нарежешь. Зато теперь все сделано по-человечески!
Я не стал теплоизолировать конструкцию, чтобы меньше ржавела.
Как выяснилось много позже, в мае 2023 года, удлинительная труба, сделанная из обычной стали, конечно же, приржавела к колену и выхлопному патрубку двигателя. Это, к слову сказать, значительно осложняет чистку колена от нагара. Раскрутить эти детали было невозможно. Можно заменить только целиком. Поэтому я заказал все три (пришлось заново изготовить удлинитель) плюс прокладку на двигатель. Пусть лежат в качестве запасных.
2020. Окленд, Новая Зеландия. Вентиляция двигательного отсека
Вентиляция должна была бы быть предусмотрена еще изготовителем яхты! Я должен был бы ее сделать сразу как только купил яхту. Спустя более 10 лет я наконец-то купил китайский вентилятор в виде турбины, гофрированный шланг и две решетки.
Вентилятор оказался очень шумным. Поэтому я включаю его на 5 минут каждый час в течение дня. Он управляется от Распбери Пай через вай-фай реле. См. раздел Электроника.
Май 2023. Окленд. Новые подушки для двигателя, вал, подшипник, PSS сальник, панель, ручка газа/переключателя передач
Прежде чем отправиться завершать кругосветку, я поменял довольно много всего вокруг да около двигателя.
Прежде всего подушки. Они все поржавели и я не был в них уверен, хотя, наверно, напрасно. Я нашел точно такую же модель Metalastik Cushyfloat 55 в Окленде. Болты с шайбами и гайками из обычной стали на подушки продаются отдельно, потому что там есть несколько разных наборов. Мне нужен был набор, где болты снизу 18 мм, а сверху 20! Такого в Окленде не было. Нужно было бы заказывать и ждать. А времени не было. К тому же хотелось избежать ржавчины. Поэтому я купил болты 18 мм, гайки и шайбы из нержавейки. Сварщик мне приварил нижнюю гайку к болту, чтобы было как в наборе. Наверно, это правильно, хотя не уверен, что обязательно. Поскольку вверху болты на 2 мм меньше в диаметре, чем родные, они будут слегка свободны в кронштейнах двигателя. Надеюсь, что это не очень проблематично, если хорошо закрутить гайки.
Чтобы заменить подушки, я и мой друг Антон, подняли двигатель с помощью двух блочных конструкций, которые применяются для гротошкотов и оттяжки гика.
PSS сальник требует замены резиновой гофрированной трубки каждые 6 лет. Моя простояла аж 15. Грозит это ее разрывом, и быстрым наполнением лодки водой. Конечно же, я очень хотел ее поменять. Но стоимость посылки ее из США в несколько раз превышала стоимость самой детали. Поэтому я купил новый PSS сальник в полном комплекте в Окленде.
Когда я снял старый сальник, то обнаружил глубокую канавку на гребном валу, прямо за сальником, в том месте, где вал соприкасается с морской водой. Это, я думаю, из-за коррозии, вызванной токами утечки. От нее не спасают цинковые аноды, хотя их у меня и не было. Она связана с тем, что изготовители двигателей экономят на проводах и делают систему однопроводной, где и нейтраль и земля - это корпус двигателя! Поэтому все токи утечки от неисправных или плохо сделанных электроприборов идут через вал в воду. Если бы нейтраль и земля были разнесены, то можно было бы отслеживать эти токи с помощью специальных предохранителей и принимать соответствующие меры. Я точно знаю, что у меня "течет" китайский паяльник. Если я включаю его в розетку на 220 вольт, то тут же срабатывает предохранитель, сигнализирующий о токе на землю. И еще "протекал" неисправный ветрогенератор, у которого статор коротил на корпус. Я его уже выбросил.
Таким образом, пришлось менять еще и вал. С валом тоже вышла проблемка. Токарь изготовил его неправильно. Я просил сделать новый вал чуть длиннее, чтобы можно было поставить анод за винтом. И указал где именно он должен быть длиннее, а именно, в самом конце. Токарь же проигнорировал "где именно" и сделал его длиннее там, где ему показалось правильно, а именно, перед винтом. Это означало, что винт бы задевал руль! Переделывать вал он отказался, хотя должен был, потому что это его ошибка была, а не моя. В результате пришлось идти на компромисс. Он отрезал вал спереди, а сзади приварил кусок для анода. Анод я поставил на всякий случай, хотя признаков гальванической коррозии я не обнаружил на старом валу.
Заодно я поменял и подшипник дейдвудной трубы. Он был бронзовый, и, чтобы выпилить его, у нас с Антоном ушел почти день. Новый подшипник я поставил фенольный. Просто бронзовых не было в наличии. Ну, может и к лучшему. Говорят, что их менять значительно легче.
На старой панели полетел счетчик часов, причем, чуть ли не в первый же год эксплуатации. А теперь и ключ зажигания практически перестал вращаться. Поэтому я купил панель нового образца, на кнопках. К ней пришлось еще купить набор проводов для совместимости со старой разводкой. Янмар достиг существенного прогресса, заменив ключ кнопкой. Надеюсь, что еще через 15 лет он научится защищать эти кнопки от случайного нажатия, либо утопив их в панели, либо прикрыв крышкой. Крышку поэтому пришлось делать самому. Иначе двигатель заводится в самые неожиданные и неподходящие моменты.
Июнь 2023. Новая Каледония. Новый вентилятор
Китайский вентилятор проработал 3 года и сломался. В Новой Каледонии продавались похожие турбины, но только меньшего диаметра. Гофрированный шланг удалось все же на ней закрепить. Не идеально, но работает. По мощности эта турбина слабее первой, хотя почти такая же шумная. Она потребляет 3А вместо 5. Поэтому я включаю ее теперь на 10 минут каждый час в течение дня. Незадолго до этого я также поменял вай-фай реле.
Ноябрь 2023. Реюньон. Еще один фильтр Ракор 230R для переливания солярки из канистр в бак
На Реюньон я таки нашел фильтр Ракор в сборке. Насос и тумблер я установил еще в Новой Каледонии.
Я также прикупил воронку со встроенным фильтром для использования на заправках. В переходах же удобней перекачивать топливо из канистр в бак электронасосом. При этом желательно прогонять топливо через фильтр, потому что в канистрах скапливается куча всякой грязи и воды.
Ноябрь 2023. На пути в Ричардс Бей, ЮАР с Реюньона. Новый сенсор с цифровым дисплеем для измерения температуры двигателя
Когда я подходил к Ричардс Бей, у меня перегрелся двигатель. Причина, я думаю, была в том, что яхта продолжительное время шла с креном на тот борт, где у меня выхлоп, который оказался под водой. Хотя возможна и более банальная причина - ослабление ремней привода насосов пресной и морской воды. Новый китайский датчик у меня был куплен еще несколько лет назад. Только все руки не доходили его установить.